Historia del ferrocarril de Barahona
Por considerarlo de interés, reproducimos este trabajo de la autoría de David Ramírez:
El fin de la Guerra de los seis años, con los gobernantes del partido azul dictando medidas para incentivar y atraer capital foráneo para sector agroindustrial, trajo como consecuencia la llegada al país de empresarios y técnicos que dieron nacimiento a la moderna industria azucarera nacional, entre ellos estaban William Read, comerciante norteamericano propietario del ingenio Las Damas y el cubano Santiago Mellor, propietario del ingenio Porvenir. Ambos se interesaron en el malogrado proyecto de Davis Hatch de construir un ferrocarril para transportar la sal de Las Salinas de Neiba hasta el puerto de Barahona.
El fin de la Guerra de los seis años, con los gobernantes del partido azul dictando medidas para incentivar y atraer capital foráneo para sector agroindustrial, trajo como consecuencia la llegada al país de empresarios y técnicos que dieron nacimiento a la moderna industria azucarera nacional, entre ellos estaban William Read, comerciante norteamericano propietario del ingenio Las Damas y el cubano Santiago Mellor, propietario del ingenio Porvenir. Ambos se interesaron en el malogrado proyecto de Davis Hatch de construir un ferrocarril para transportar la sal de Las Salinas de Neiba hasta el puerto de Barahona.
El 26 de mayo de 1882, el gobierno de Fernando Arturo de Meriño, le concede a la empresa de Read y Mellor, la concesión para explotar las minas de sal en Neiba y el construir el ferrocarril, concediéndole también otros privilegios que no gozaba Hatch en su contrato, como aprovechar las aguas de la Laguna del Rincón y el curso del rio Neiba del Sur (Yaque del Sur), la apropiación e indemnización de terrenos donde pasaría el tendido de líneas férreas y se le “obligaba a dar participación a propietarios del lugar en los beneficios de la explotación minera” (Ver Welnel Féliz “Historia de Barahona 1801-1900), entre ellos los sucesores de la familia Ferrero. El 8 de diciembre de 1986 la compañía de Read y Mellor solicitó al gobierno permiso para extender la línea hasta el lago Enriquillo con propósito, aparentemente, de aprovechar el ferrocarril para transportar productos agrícolas desde el Valle de Neiba hasta nuestro puerto, el cual le fue concedido.
Con el correr de los años ese proyecto ferroviario de Read no se materializó, a pesar del fuerte apoyo de intelectuales y las campañas a su favor que se realizaron en todo el país, como la del periodista Francisco Gregorio Billini que, desde el periódico Eco de la Opinión, propuso ideas para materializar el proyecto, pero todo intento fue en vano, el ferrocarril Neiba-Barahona cayó en el olvido.
El 15 de mayo de 1906, el Congreso Nacional aprobó el contrato firmado por Alfredo Buonpensiere y Cástulo Valdez con el gobierno de Ramón Cáceres, para la construcción de un ferrocarril denominado “Ferrocarril del Sur” que uniría Barahona con San Juan de la Maguana. El proyecto de Alfredo Buonpensiere, (un ingeniero que vino a Barahona a finales del año 1887 para el trabajar en el proyecto ferroviario de William Read), contemplaba atravesar Cabral, Peñón, Mena, el lago Enriquillo, pasando por Neiba hasta llegar a la ciudad de San Juan de la Maguana.
El proyecto de Buonpensiere fue muy ambicioso y carecía de capital, por lo que años más tarde esa concesión le fue traspasada al inversionista Allan G. Macdonell a quien el gobierno le anula el contrato ferroviario en 1909 por inacción ya que el Estado había percibido falta de voluntad real para construir el ferrocarril. Esta anulación obliga a Macdonell a demandar en los tribunales a Buonpensiere y Valdez por los perjuicios económicos sufrido. Esa demanda continuó por varios años hasta que la Comisión Dominicana de Reclamación de 1917 absorbió a Buonpensiere y Valdez de los hechos que le fueron imputados.
El 12 de julio de 1913, el Congreso Nacional aprueba el contrato firmado el 28 de febrero de ese año, entre el gobierno de José Bordas Valdéz y Joseph Eleuterio Hatton (teniendo como socio a Carlos Alberto Mota), para la construcción de un ferrocarril entre el puerto de Barahona a Neiba y de allí a la frontera. El proyecto ferroviario de Hatton, un empresario ligado al sector azucarero cubano y dueño de la Barahona Sugar Company, contó desde el principio con el rechazo de un sector político del país que veía en este proyecto una vía fácil para que los nacionales haitianos entraran o invadieran nuestro territorio. El proyecto de Hatton no se materializó y también cayó en el olvido.
Contrario al proyecto ferroviario de Hatch, los ferrocarriles de Buonpensiere y Hatton tenían el propósito de transportar pasajeros y mercancías.
En 1920, la Cuban Dominican Sugar Development adquiere la totalidad de la compañía de Joseph Eleuterio Hatton, la Barahona Sugar Company, cuando este se queda corto de capital para construir el Ingenio Central Barahona, lo que aprovecha para incluir la idea de Hatton de construir un ferrocarril que recorriera los campos cañeros desde Barahona hasta Palo Alto. Los trabajos para la construcción del ferrocarril del ingenio se iniciaron en 1921 y más tarde, en 1922-23, tendría su primera zafra el Central Barahona con un ferrocarril recorriendo los campos cañeros.
En 1923 la revista “Facts about Sugar” volumen 16 pagina 89 anunció que la Barahona Company entró en operación con un 40,7 kilómetros de línea férreas para siete locomotoras de vapor que arrastraban 250 vagones de caña. El ferrocarril del ingenio se convirtió en el primer ferrocarril privado de la ciudad y uno de lo más avanzado de América Latina y el Caribe.
En los años posteriores la línea férrea fue extendida hasta llegar a los108 kilómetros. En la década de 1980 había nueve locomotoras con 401 vagones y en febrero de 1988 se redujeron a seis.
POR DAVID RAMÍREZ